В начале января столица Латвии Рига вступила в организацию самоуправлений столичного региона, которое в результате было преобразовано в объединение "Рижская метрополия". О том, как в дальнейшем будет проходить работа объединения, и что от этого сотрудничества выиграют жители самоуправлений, в интервью агентству ЛЕТА рассказал заместитель председателя Рижской думы, сопредседатель объединения "Рижская метрополия" Эдвард Смилтенс (Латвийское объединение регионов).

- Почему Рига решила участвовать в учреждении этой организации?

- Международное название "североевропейская метрополия" звучит очень красиво, но у него до сих пор не было никакого покрытия. У нас разработан план развития ареала "Рижской метрополии", у нас много различных документов планирования, в которых говорится о необходимости работать не только в пределах Риги и самоуправлений в ее окрестностях, но и о том, что эта синергия должна быть во всем ареале "Рижской метрополии". Должен быть конкретный план, который выполняется, институционные рамки, как это все реализовать. Должна быть модель сотрудничества. Начав эту работу, я как вице-мэр Риги фактически взял на себя основные обязанности по сотрудничеству самоуправлений и связям с заграницей. Я веду переговоры и с самоуправлениями, и с иностранными посольствами.

Говоря об ареале "Рижской метрополии", мы определили три основных направления работы. Первый - создать институционные рамки, то есть платформу сотрудничества, как Рига и окрестные самоуправления будут говорить друг с другом, обсуждать актуальные проблемы, составлять планы деятельности. Это первая задача, которая была включена в план действий коалиции Рижской думы, о котором мы договорились, приступая к работе. Она высокоприоритетна - необходимо разработать и реализовать модель взаимодействия с самоуправлениями ареала "Рижской метрополии" в сферах планирования транспорта, мобильности, системы образования, защиты окружающей среды и др.

Зачем это нужно? У нас имеется ряд проблем, решение которых находится не в Риге, а за пределами ее территориальных границ. Возьмем для примера замечательные цели, которых мы хотим достичь. Мы хотим быть климатически-нейтральным городом, обеспечить гораздо более "зеленую" среду для рижан, гораздо больше зеленых насаждений, меньше выбросов CO2 в центре столицы и в целом более дружественную среду для людей. Это одна задача.

Второе. Нас вдохновляет датский архитектор Ян Гейл. Мы говорим о городе для людей, который дружественен им, о велоинфраструктуре, инфраструктуре микромобильности, о зеленых насаждениях, об упорядочивании движения в центре Риги, что тоже важно.

Улица Чака - первая попытка уменьшить количество полос на проезжей части, отдав это пространство микромобильности и пешеходам. А после этого можно думать о насаждениях, чтобы сделать эту улицу более "человечной". Но есть огромная проблема, не решив которую мы все эти прекрасные вещи не сможем реализовать. Это почти 300 000 человек, которые каждый день как маятниковая миграция заезжают в Ригу и выезжают из нее. Если мы хотим этот вопрос решить, то, например, предприятию общественного транспорта "Ригас сатиксме", на мой взгляд, нужно из рижского предприятия, которое обслуживает территорию столицы, преобразоваться в предприятие "Рижской метрополии". И я бы даже сказал, что его акционером должна быть не только Рига, но и окрестные самоуправления, чтобы это было предприятие агломерации, большая компания, обслуживающая и Ригу, и граничащие с ней края, то есть ближайший ареал.

Мы должны изменить привычки по крайней мере части из этих 300 000 человек, которые приезжают в Ригу, потому что иначе в центре мы не сможем сократить количество транспорта. Мы можем уменьшить количество полос на улице Чака, но это очень раздражает людей - и тех, кто не живет в Риге, и тех, кто едет в общественном транспорте домой в Пурвциемс, Плявниеки и другие районы столицы, потому что пешком они улицу Чака могут пройти быстрее, чем доехать на троллейбусе. И мы раздражаем всех водителей, которые хотят попасть в Пурвциемс, Плявниеки, Межциемс и другие районы по этой трассе. Автоводителям легче, они могут найти объездные пути, но при этом заполоняют параллельные улицы.

Мы должны добиться строительства пунктов мобильности в пригородах Риги, за ее пределами. Уже обозначены конкретные места. И речь идет не о паре сотен машин, а о том, чтобы могли приехать тысячи машин, и водители могли их там оставить. И там же имеется железнодорожная станция, где можно сесть в поезд и быстро доехать до центра города. Возможно, там будет и общественный транспорт, например, говорилось о том, что трамвайную линию от Юглы можно продлить до Берги. Если это сделать, мы сможем разгрузить центр города, сделать его более дружественным для людей, более зеленым, улучшить городскую среду в Риге.

А еще есть такие вопросы, как детские сады, коммунальное хозяйство, рекреационные территории вокруг Риги. Множество вопросов, которые сейчас стоят в повестке дня.

- Почему все это нельзя было решить в прежнем формате, например, через Латвийскую ассоциацию крупных городов или Латвийский союз самоуправлений?

- Они представляют совершенно другие интересы. Латвийская ассоциация крупных городов включает в себя такие города, как Лиепая, Елгава и другие, и в значительной мере решает вопросы регионального уровня. Это очень влиятельная организация, но ее интересы напрямую не связаны с развитием "Рижской метрополии" и решением ее проблем. Возможно даже, что ассоциация с ревностью воспримет создание метрополии, где проживает почти миллион человек и находится большая часть экономики Латвии. В "Рижской метрополии" пока представлены 15 самоуправлений, но организация намерена обратиться также к Юрмале, Сигулде и имеет потенциал для роста.

- Как будет вестись сотрудничество на единой платформе и как будут приниматься решения в организации?

- "Рижская метрополия" будет работать по принципу паритета, то есть 50 на 50. Это отражается и в финансировании - общий бюджет организации может составить около 80 000 евро, половину финансирует Рига, половину - самоуправления столичного региона вместе. В правлении будут четыре члена - по два от Риги и самоуправлений. Чтобы решение было принято, поддержать его должны три из четырех членов правления. Этот механизм задуман так, чтобы минимизировать конфликты, когда кто-то продвигает вопросы, которые другим совершенно неприемлемы или противоречат их интересам.

- Вы побывали во многих самоуправлениях столичного региона. Какие пожелания они чаще всего высказывали?

- Обсуждаются вопросы, которые касаются сразу многих или нескольких самоуправлений. Например, сотрудничество с предприятием "Ригас уденс" в связи с доставкой сточных вод на Даугавгривскую очистную станцию и тарифы на нее. Есть возможность достичь лучшего решения, чтобы самоуправления столичного региона не ощущали несправедливости. Также у нас есть такой общий вопрос, как детские сады. В Риге эта проблема очень ярко выражена. В самоуправлениях Рижского региона иная ситуация. Но в значительной мере мы все понимаем, что дети приезжают из окрестных самоуправлений в Ригу и ходят в ее детские сады, и есть случаи, когда рижские дети ходят в детсады окрестных самоуправлений. Понятно, что эта борьба за декларирование места жительства и попытки декларироваться только из-за места в детском саду нерациональны и неправильны. Потому что человек должен быть задекларирован там, где он живет, а за услуги можно производить взаимные расчеты.

Далее идут транспортные и инфраструктурные проекты. Нам с "Ригас сатиксме" удалось добиться того, что уже этим летом будут реализованы пилотные проекты трех маршрутов в окрестные самоуправления. Основная идея заключается в том, что не очень хорошо, когда со всех сторон в центр Риги устремляются автобусы, тогда как мы, немного удлинив маршруты "Ригас сатиксме", можем добиться, чтобы люди на конкретной линии приезжали в столицу на одном автобусе. Это уменьшит количество транспорта в городе, выбросы и т.д.

В транспортном разделе мы видим большие нелепости по части инфраструктуры. Например, перекресток улиц Упесгривас и Кантора в Марупе. Там остались незастроенными 40 метров полосы только потому, что это граница между Ригой и Марупе. Абсолютная нелепость. Хотя самоуправлениям запрещено инвестировать в территории других самоуправлений, мы должны создать механизм, как такой проблемы избежать. Например, провести строительство вместе или, например, это сделает Марупе и выставит Риге счет за эти 40 метров. А так получается, что нужно потратить 100 000 евро, чтобы спроектировать небольшой участок, нагнать туда технику, чтобы закончить улицу. Это лишняя трата денег и непрактичное хозяйствование, которое только возмущает местных жителей.

Еще один вопрос - окружающая среда и рекреационные территории. Самые большие территории предприятия "Ригас межи" расположены за пределами Риги. Это так называемое Рижское зеленое кольцо. У предприятия есть леса даже в Лимбажи и Огре. Будем фокусироваться на инфраструктуре "Ригас межи" - это скамейки, мусорники, пешеходные тропы и другая рекреационная инфраструктура, которая не приведена в порядок. Во время "Covid-19" люди используют каждую возможность и с удовольствием осваивают эти территории, идут туда, чтобы провести время на свежем воздухе с детьми, питомцами. Это очень важно. Мы с "Ригас межи" инициировали конкретные проекты сотрудничества с окрестными самоуправлениями, как привести эти территории в порядок.

И, наконец, социальные вопросы. В Риге гигантские очереди в пансионаты для пожилых людей. Я здесь вижу огромный потенциал, и многие самоуправления региона согласны, что пансионаты можно размещать за пределами Риги. У людей будет больше свежего воздуха, они смогут больше находиться на природе.

- Что касается транспорта - о продлении каких конкретно маршрутов идет речь?

- Это три маршрута - ул. Абренес-Улброка-Сауриеши, Рига-Баложи и Рига-Марупе-Яунмарупе.

- Только что один из думских комитетов принял решение о резервировании земельных участков для стоянок "park&ride" в Риге. Вы в свою очередь упомянули создание пунктов мобильности в пригородах. Нет ли здесь противоречия?

- Пункты мобильности, размещенные по периметру, должны играть стратегическую роль. Это означает, что люди, которые едут по оживленным магистралям A1, A2, из Елгавы, Лиепаи, Вентспилса в сторону Риги, останавливаются у ее границ, оставляют свои машины, садятся на велосипеды, поезда или метробусы и едут в центр. В результате центр Риги не перегружается автомобилями. В свою очередь внутренние пункты мобильности не предназначены для системы "park&ride". На мой взгляд, было бы неправильно, если бы мы систему "park&ride" строили в центре Риги. Наша главная задача - создать удобную, дешевую и выгодную систему для людей, которым нужно приехать, удобно оставить машину и быстрее попасть туда, куда им нужно. Если этого не будет, мы можем строить "park&ride", многоэтажные автостоянки, называть их по-разному, но они все равно будут пустовать.

- В свое время министр сообщения призывал изменить принципы деятельности общественного транспорта, сделав его основой железную дорогу. Как это согласуется с вашими планами?

- Возьмем для примера Гаркалне. Мы наметили территорию площадью 16 гектаров, которая принадлежит "Ригас межи" и расположена возле шоссе A2 (Видземское шоссе), прямо у путепровода на шоссе A1 (Рижская окружная дорога). С другой стороны этого земельного участка находится железная дорога. Нужно перенести железнодорожную станцию Балтэзерс примерно на километр в это место. Там необходимо создать инфраструктуру "park&ride", возможно, разместить какой-то сервисный центр, куда люди будут приезжать, осуществлять расчеты. Да хотя бы купить кофе и булочку. Возможно, где-то рядом может быть даже детский сад. Люди отвели детей в детский сад, оставили машины, взяли велосипеды или сели на поезда и доехали до центра города. В данном случае от министерства необходимо, чтобы оно адаптировало инфраструктуру железной дороги, перенеся станции в те места, куда нам нужно. Пункт мобильности означает, что встречаются различные виды мобильности в одном месте. Важно понять также, когда у нас будут новые поезда и какими они будут, чтобы мы могли четко сказать, что железная дорога - основа транспорта. Она может быть основной на более коротких расстояниях с быстрыми и регулярными перевозками, чтобы поезда ходили каждые 15 минут. Но если мы хотим массово изменить привычки людей, возможно, даже сотен тысяч, смогут ли поезда такое количество перевезти? Вот мои опасения.

- Отчитываясь о работе за первые 100 дней, вы упомянули, что уже есть договоренность о совместном проекте в рамках механизма восстановления и устойчивости ЕС.

- Что касается "Рижской метрополии" и ее ареала, есть два основных направления - велоинфраструктура и ее соединения и пункты мобильности. Что меня немного беспокоит в отношении механизма восстановления и устойчивости, так это то, что практически все транспортные проекты помещены в раздел, основная цель которого заключается в сокращении выбросов CO2. Я могу доказать, что пункты мобильности уменьшают вредные выбросы, если мы оставляем там 3000 автомобилей и перевозим этих людей по железной дороге. Очевидно, что выбросы сокращаются. Но вопрос в том, как это будет трактовать Европа и как это сформулировать при подаче проектов. Важно, как министерства сообщения, охраны среды и регионального развития и правительство в целом на переговорах с Европейской комиссией это представят. Чтобы не получилось так, что немцы дадут нам денег, чтобы мы купили на них автобусы "Mercedes" и перечислили деньги обратно немцам. Нам нужно менять транспорт "Ригас сатиксме", но не только. Я хотел бы видеть вложения в устойчивые и долгосрочные решения, которые системно решат наши проблемы. Поэтому важно понять, как механизм восстановления и устойчивости сможет удовлетворить наши потребности. Пока ясно, что должны быть велодорожки и пункты мобильности.

- О каких конкретно велодорожках идет речь?

- Разработана целая карта, система велосипедных дорожек, которая будет создана. Это такие направления, как Царникава, Саулкрасты, Суниши, Улброка, Кекава и др. На каждом направлении - свой прогресс. Если взять Саласпилс, направление на Дарзини, то эта велодорожка постепенно строится - сложно, но тем не менее проект движется вперед. И еще есть внутренние велодорожки в Риге. Чтобы полностью завершить все проекты, общая протяженность которых измеряется сотнями километров, необходим 341 млн евро. Ясно, что таких денег мы не получим - такая сумма в механизме восстановления и устойчивости может быть предусмотрена для всех проектов в Риге. Но важнейшие соединения мы можем успеть построить. Таким реальным примером является Гаркалне, где велодорожки построены и со стороны поселка, и по улице Бривибас гатве со стороны Риги. Но есть один участок, где они не встречаются. Проблема в путепроводе в Берги, где люди рискуют и едут через полосу торможения, при этом не видя приближающихся сзади автомобилей, которые едут со скоростью 80 километров в час. С точки зрения безопасности и удобства это неправильно. Наша инфраструктура должна быть такой, чтобы каждый мог сказать, что доверяет инфраструктуре Риги своего ребенка, чтобы он безопасно мог добраться до своей школы.