Пандемия, а затем начатая Россией война против Украины значительно осложнили поставки разных видов сырья и материалов, выросли и их цены. В странах Балтии в настоящее время реализуется крупнейший инфраструктурный проект - железнодорожная магистраль "Rail Baltica" с колеей европейского стандарта, по которой можно будет из Таллина добраться до Варшавы и далее. Исполнительный директор и председатель правления реализующего этот проект совместного предприятия стран Балтии "RB Rail" Агнис Дриксна в интервью агентству ЛЕТА признает, что при закупках для проекта в настоящее время можно забыть о фиксированных ценах, поскольку ни один поставщик или застройщик не возьмет на себя таких обязательств. Тем не менее, он уверен, что сроки завершения "Rail Baltica" будут соблюдены.

- Как на проект "Rail Baltica" повлияли война на Украине и последовавшие санкции?

- Мы еще не до конца поняли, как на нас влияет "Covid-19", когда оказались в ситуации войны на Украине. Здесь нужно смотреть с точки зрения и краткосрочных, и долгосрочных последствий. В краткосрочной перспективе проблемы те же, что и в других отраслях - цены, инфляция, сложности с поставками материалов. Более 90% металлов поступало из России, и сейчас нужно искать другие каналы поставок. Однако в долгосрочной перспективе нужно понимать, что любой кризис сопряжен и с возможностями. Например, в прошлом "Rail Baltica" рассматривалась в основном как экономический коридор, а о ее военном значении мало упоминалось. Теперь очень важно, чтобы все технические параметры "Rail Baltica" соответствовали военным потребностям. В том числе нагрузка на ось может достигать 25 тонн, что обеспечивает перемещение военной техники. В связи с этим меняется и философия, поскольку страны Балтии являются внешней границей не только Европейского союза (ЕС), но и НАТО. Более того, если Финляндия вступит в НАТО, страны Балтии будут не конечным пунктом границы альянса, а серединой, а это требует эффективной транспортной системы.

- Если сегодня инфраструктура "Rail Baltica" приобретает новое значение с точки зрения использования в военных целях, то подходит ли она для этого или необходимо перепроектирование?

- "Rail Baltica" этим потребностям удовлетворяет, и это уже было предусмотрено на этапе планирования в 2016 году. Этим потребностям с точки зрения несущей способности соответствуют и мосты, и нагрузка на ось, и расстояние между рельсами. Сейчас нужно смотреть на дополнительные моменты, а это соединения. Возможно, необходимо не только соединение с Адажи и аэропортом, но и другие.

- Какова в настоящее время ситуация с соединением "Rail Baltica" с Финляндией?

- В Финляндии тоже нет так называемой колеи европейской ширины. В настоящее время магистраль "Rail Baltica" заканчивается в Таллинском порту, то есть морским транспортом можно прибыть в Эстонию, погрузить грузы, в том числе военные, в поезда и добраться в любое место в Европе по рельсам. В долгосрочной перспективе нужно думать о том, как соединить Эстонию и Финляндию через туннель. Это будет самый длинный туннель в Европе, если не во всем мире. Конечно, это крайне сложный и впечатляющий проект, поэтому в настоящее время он рассматривается как отдаленное будущее.

- Если говорить об актуальных задачах, то сейчас очень большие проблемы наблюдаются с металлами, которые раньше в основном привозились из России. Как это повлияет на закупки рельсов для нужд "Rail Baltica"?

- Пока это не имеет серьезных последствий. Во-первых, это будет закупка для всех 870 километров основной трассы "Rail Baltica". Каждая страна или строитель не будут покупать рельсы отдельно для своего маленького участка - рельсы будут закупаться для всей трассы сразу. В настоящее время проходит первый этап - оценка квалификации претендентов. Во-вторых, с точки зрения закупок нужно забыть о какой-то одной фиксированной цене. Если посмотреть, что происходит вокруг, то ни один производитель, строитель или предприниматель не возьмет на себя обязательства по фиксированной цене на следующие 10 лет. Это невозможно. Нужно договариваться о принципах индексации, и тогда цена может варьироваться в зависимости от рыночной ситуации.

Если бы нам пришлось покупать рельсы сегодня, то допускаю, что это было бы очень дорого. Но, если помнить о том, что в больших объемах они нам понадобятся через два-три года, то еще есть время, чтобы рынок урегулировался. Это не так, что больше нигде в мире, кроме России, нет металлов. Просто нужно время, чтобы сформировались новые логистические каналы, чтобы адаптировались производители.

- Что сейчас происходит со строительством на этапах, по которым уже завершились конкурсы? Не говорят ли строители: извините, мы по таким ценам больше не можем ничего построить?

- В случае Латвии все не так ужасно. На обоих крупных объектах - Рижской центральной узловой станции "Rail Baltica" и в Рижском аэропорту - продолжаются так называемые земляные работы.

Разумеется, все следят за тем, что происходит с ценами, а также могут задерживаться поставки материалов. Но в настоящее время точно сказать, будет ли влияние и какое, не представляется возможным. К тому же, если из-за геополитической ситуации инфляция будет большой, одних нельзя бросать ни заказчиков, ни исполнителей работ. И на уровне государства, и на европейском уровне нужно смотреть, как индексировать расходы и помочь им пройти через фазу роста инфляции. "Rail Baltica" в этом смысле не может быть оторвана от любого другого проекта строительства в странах Балтии.

- Как в целом обстоит дело с завершением проекта "Rail Baltica" в срок?

- В настоящее время разные этапы проекта планируется завершить с 2026 по 2030 год. Сказать сегодня, что проект будет завершен в тот или иной день или же будут какие-то сдвиги, очень сложно.

Ясно одно - и на национальном, и на европейском уровне завершение этого проекта рассматривается как обязательство. Данный проект имеет большое стратегическое значение, и его реализация продвигается быстрыми шагами.

- Кто-то из строителей уже обращался с требованием пересмотреть условия договоров?

- В настоящее время, если так можно сказать, еще период изучения, когда стороны пытаются понять, насколько на самом деле велико влияние и все ли его виды идентифицированы. Но могу сказать, что все работы продолжаются. Естественно, что будут определенные коррективы и нам придется адаптироваться.

- Инфляция - не кратковременное явление, которое исчезнет через два месяца. Проводились ли с Европейской комиссией переговоры о том, что финансирование для строительства "Rail Baltica", скорее всего, придется увеличивать?

- Основные принципы не изменились. "Rail Baltica" - проект стратегического значения, и Европа его более чем поддерживает. Из общей суммы расходов 85% финансируются ЕС, а 15% - национальными бюджетами. В настоящее время нам выделено уже 1,2 млрд евро, и в этот финансовый период планирования предусмотрены и другие ассигнования. Для дополнительных работ всем трем странам в период до 2027 года может потребоваться еще от 3 до 4 млрд евро.

Вопрос о том, нужна или нет эта железнодорожная линия, больше не стоит. Очевидно, что после 24 февраля мы живем в другом мире. После совещания в Европейском парламенте было ясно, что строительство "Rail Baltica" - это обязанность, и все ищут возможности, как помочь построить ее быстрее. Поддержка очень большая и стабильная, при этом она растет.

- Долгое время упоминалось, что затраты на "Rail Baltica" составят 5,8 млрд евро. Чего ожидать теперь?

- Я не возьмусь в настоящее время предполагать, называя какие-то цифры. Сначала нужно понять, какой будет ситуация из-за войны. Когда будет завершено проектирование во всех странах Балтии, мы проведем новый анализ выгод и расходов, тогда и увидим точную картину, сколько это будет стоить, а также обновим прогнозы грузовых и пассажирских потоков.

- На какой стадии проект "Rail Baltica" в настоящее время находится в каждой из стран Балтии?

- Если взять Эстонию, то проектирование ведется на всем протяжении трассы от Таллина до границы Латвии. Начато строительство ряда путепроводов и переходов для животных, в стадии закупок находятся проекты нескольких автомобильных путепроводов. Продолжается закупка для строительства вокзала в Таллине. Поданы следующие заявки на финансирование строительства основной трассы на участке между Таллином и Пярну.

В Латвии проектирование ведется по всей трассе протяженностью 265 километров. Первыми начаты работы на этапах двух международных станций - на Рижском железнодорожном вокзале и в международном аэропорту "Рига". Это сложные объекты, которые требуют больше всего времени, потому что на Центральном вокзале одновременно необходимо обеспечивать железнодорожное сообщение. Следующая цель - соединить Рижский аэропорт с Литвой.

В Литве уже есть пути европейской ширины между Каунасом и польской границей, которые были проложены до того, как были определены единые технические параметры "Rail Baltica", поэтому эту часть придется приспосабливать. Для этого участка разрабатывается оценка воздействия на окружающую среду и специальный план, чтобы поезда на этой линии могли достигать скорости 249 километров. Также оценка воздействия на окружающую среду и специальный план разрабатываются для участка Каунас-Вильнюс. На обоих этих участках мы планируем начать проектные работы уже в этом году. Проектирование в настоящее время ведется и на участке от Каунаса до границы Латвии. В свою очередь строительные работы в Литве в настоящее время ведутся в окрестностях Каунаса и продолжатся в направлении Латвии. Участок Каунас-Рижский аэропорт может стать одним из первых, который будет завершен.

- А что происходит в Польше, ведь важно обеспечить связь "Rail Baltica" с другими железнодорожными линиями в Европе?

- Поляки очень активно развивают коридор между Варшавой и литовской границей. У них тоже есть план завершить работы в 2026-2030 годах. Сотрудничество по техническим вопросам укрепляется, кроме того, все активнее становится сотрудничество в рамках коридора Северное море -Балтийское море. Хорошим примером этого сотрудничества стало соглашение об одинаковой высоте перронов по всему коридору.

- Людей всегда интересует вопрос, когда начнут курсировать поезда?

- Наша цель - завершить магистраль в период с 2026 до 2030 года. Строительство ведется поэтапно, и, как я уже упоминал, первый трансграничный участок, который мы можем закончить, это участок Рижский аэропорт - Каунас. Это может произойти примерно в 2027 году.

- А поезд из Таллина в Ригу пойдет позже?

- Да. По всей длине коридора мы должны обеспечить функциональность до 2030 года.

- Когда планируется объявить конкурс на обеспечение перевозок по магистрали? Будет несколько конкурсов - для международных и региональных перевозчиков?

- "Rail Baltica" уже с первого дня запланирована для различных видов транспорта. По магистрали будут курсировать и международные скоростные поезда, которые соединят крупные города, и региональные поезда, которые делятся на несколько подгрупп. Будет также региональный поезд между странами, который будет медленнее, чем международный скоростной поезд, и будет останавливаться на нескольких станциях. Будут и поезда локального значения, например, в Латвии такой поезд будет курсировать от Бауски до Салацгривы.

На мой взгляд, наиболее эффективно было бы, если бы все три страны организовали единую закупку на единые услуги, потому что тогда можно планировать движение на всех 870 километрах. В противном случае каждой стране придется организовывать движение поездов по своей территории, в том числе полный цикл обслуживания и эксплуатационных расходов поездов. Поэтому прагматичнее было бы привлечь оператора для всех 870 километров "Rail Baltica".

Возможны различные решения, и в начале нужно договориться о том, кто будет управляющим инфраструктурой и на основе каких принципов управление будет осуществляться. Также необходимо понять, каким будет государственный заказ.

- Есть ли какая-то ясность о том, кто будет управлять инфраструктурой "Rail Baltica"? Удастся ли достичь компромисса?

- Соглашение предусматривает, что это одна линия. Поэтому мы должны обеспечить единые операционные правила во всех трех странах и открытый доступ к рынку, независимо от страны и вида перевозок - пассажирских или грузовых. Также нужно согласовать тарифную политику, использовать общее эксплуатационное оборудование, депо и т. д. Мы должны обеспечить, чтобы "Rail Baltica" действовала как одна линия, и не было таких ситуаций, как с существующей железнодорожной системой в Балтии, когда рельсы есть, а пересечь границу нельзя.

Это основа, о которой страны договорились. Будет ли это один, три или 20 управляющих инфраструктурой, вторичный вопрос, если только эти принципы закреплены на самом высоком уровне в межправительственных соглашениях. Тогда будут четкие правила игры и для всех трех стран, и для управляющих инфраструктурой, и для грузовладельцев и операторов.

- Как развивается сотрудничество с самоуправлениями, населением?

- Интересно и сложно. "Rail Baltica" - это огромный проект, и сотрудничать приходится с множеством структур со своей организацией, правилами, опытом и знаниями. Поэтому проходит достаточно времени, пока все удается утрясти. Но в этом и заключается наша повседневная работа, чтобы вместе с органами самоуправлений и другими держателями инфраструктуры прийти к эффективному и разумному решению.

С одной стороны, "Rail Baltica", в отличие от ряда других европейских транспортных проектов, уникальна тем, что часть трассы мы строим в "зеленом поле". Например, между Бауской и Ригой железнодорожных путей никогда не было. С другой стороны, в крупных городах строительство нужно согласовать с органами местного самоуправления и общественными организациями жителей, чтобы учесть все интересы. При этом эти интересы могут не совпадать. Хороший пример - исторические железнодорожные путепроводы в Пардаугаве. Одни настаивали на том, что они устарели, небезопасны, транспорт, переезжая их, не может нормально развернуться на улице, поэтому их нужно демонтировать и построить современные, соответствующие требованиям наших дней. Другие говорят, что это исторические памятники, и их нельзя трогать. Такие дискуссии, когда нужно учесть все мнения, чтобы двигаться дальше, важны и необходимы регулярно.

- Некоторое время назад были слышны жалобы из Туи, что их условная станция от самой Туи располагается очень далеко. Если раньше многие местные органы и население возражали против строительства "Rail Baltica" и их главные интересы были связаны с тем, чтобы железная дорога "не прошла по моему капустному полю", то теперь наблюдается обратное, когда все больше слышно жалоб на то, что станция могла быть и ближе?

- В некоторой степени так оно и есть. Если посмотреть на историю проекта, то 10 лет назад многие в него даже не верили. Теперь, когда он становится реальностью, отношение поменялось. Однако следует понимать, что перепроектировать и менять трассу можно еще долго, меняя решения и передвигая станции то ближе, то дальше. Так мы можем продолжать вечно. Но, если мы хотим, чтобы этот проект был реализован, в какой-то момент следует поставить точку, зафиксировать местоположение трассы, технические решения и строить. Если нам нужна не просто быстрая железная дорога, но и то, чтобы она была построена быстро, мы должны поставить точку в этих дискуссиях и идти вперед.